Breve storia della Giulia

La Giulia doveva nascere come la naturale evoluzione dell' antenata Giulietta e, come tale, doveva assicurare di rimanere ai vertici della propria categoria mantenendo le prestazioni del tutto irraggiungibili dalla concorrenza. La parte difficile era quella di migliorare una vettura che si trovava già ai vertici di gradimento.
Si pensò quindi di mantenere in linea di massima le impostazioni della Giulietta sia dal punto di vista meccanico che stilistico con le dovute rivisitazioni ed adeguamenti del caso.
Nel 1959 nacque il primo prototipo definitivo, con qualche pinna che richiamava le vetture americane come imponeva la moda del tempo.
In quell' anno il Direttore Centrale dell' Alfa Romeo ing. Orazio Satta Puliga, durante una visita al Salone dell' Auto di Londra, intuì il rischio di veder uscire sul mercato un' erede della Giulietta già vecchia prima ancora di essere venduta.
Al suo ritorno sottopose il problema al resto della dirigenza e, non senza la paura dei grossi rischi da correre, si decise di rifare tutto da zero, o quasi. Un progetto completamente nuovo, inedito, rivoluzionario. Un vero e proprio salto nel vuoto che non poteva nemmeno lontanamente far immaginare la risposta della potenziale clientela.
L' unico dato di fatto era l' eccellenza della meccanica della quale la Giulietta era dotata. Un' eccellenza che nessuno riusciva ad eguagliare. Si decise così di mantenere la stessa meccanica di base. Si decise anche che la nuova berlina media avrebbe avuto un motore da 1600cc anziché 1300cc, riprogettando diversi gruppi meccanici.

Si ricominciò tutto da capo mettendo da parte i vecchi prototipi, buttando via tutti i disegni ed i progetti fino ad allora realizzati.
Si iniziò a lavorare da zero al nuovo ambizioso progetto di realizzare una vettura completamente nuova sia come concezione che come linee per l' epoca futuristiche, con il terrore di veder crollare tutto e con il sogno di rivoluzionare il mondo dell' auto.
Si decise che i perni principali intorno ai quali dovevano ruotare tutti gli elementi di carrozzeria e meccanica dovevano essere l' aerodinamica e la sicurezza, quindi quello era il punto d' interesse iniziale per il nuovo progetto. Così si cominciò a lavorare in tal senso sviluppando schizzi e disegni, studiando soluzioni e consumando i propri cervelli in studi ed esperimenti.

Le linee della Giulia si svilupparono e si affinarono alla galleria del vento del Politecnico di Torino, sino a raggiungere un definitivo di carrozzeria che vantava un coefficiente di penetrazione (cx) pari a 0,40 (per rendere l' idea, lo stesso della Porsche 911). L' Ufficio Stile affiancava dal 1958 il Reparto Carrozzeria. Fu in questo Ufficio diretto da Ivo Colucci che Giuseppe Scarnati, lo scultore Nilo Zucchelli, Ernesto Cattoni, Silvio Sala, Ettore Favilla, Giorgio Pavesi, Antonio Moneta e Renzo Sfondrini svilupparono progetti, disegni e modelli scolpiti in plastilina ed in gesso. I modelli venivano collaudati nella galleria del vento e sempre più affinati sino ad arrivare a quello che fu uno State of the Art.

In fatto di sicurezza, l' Alfa Romeo studiò una struttura portante ad assorbimento d' urto differenziato, cioè una struttura a resistenza differenziata. Nessuno al mondo aveva ancora sviluppato questa tecnica. Partendo dal concetto che l' abitacolo deve essere un nucleo assolutamente inattaccabile ed indeformabile il quale deve permettere comunque l' apertura delle portiere oltre ad evitare l' apertura accidentale delle stesse, la parte anteriore (vano motore) e la parte posteriore (vano bagagli) vennero realizzati con una rigidità decrescente verso le due parti esterne del veicolo rispetto all' abitacolo. Tutti i supporti degli organi meccanici vennero progettati in modo che in caso d' urto non invadessero l' abitacolo. Il piantone dello sterzo venne progettato "a collasso": cioé ad abbattimento, spostando il volante verso l' alto anziché verso il corpo del conducente. Lo stesso volante ebbe una forma a calice per evitare un eventuale impatto sul viso. Il parabrezza fu eiettabile (in caso d' urto esso si staccava dalla carrozzeria e veniva lanciato verso il suolo dalla forza d' inerzia).

Meccanicamente, la Giulia mantenne la stessa impostazione della Giulietta anche se non si può parlare di derivazione da essa.
Nuova scocca, nuove sospensioni anteriori a quadrilateri, nuove sospensioni posteriori a ponte rigido completamente ridisegnate. I primi 22mila esemplari di Giulia Ti vennero dotati di freni a tamburo a tre ceppi per poi passare ai freni a disco, che richiedevano un minor sforzo sul pedale. Il propulsore fu un nuovo bialbero in lega leggera con canne e cilindri in ghisa, riprogettato sulla base del bialbero adottato sull' antenata Giulietta. Fu maggiorata la cilindrata, adeguato il basamento, applicata una coppa dell' olio del tutto nuova e meglio raffreddata da abbondanti alette dissipatrici. Venne dotato di un carburatore a doppio corpo con farfalla automatica sul secondo corpo e pompa di ripresa. Fu adottato un collettore di scarico di derivazione agonistica e vennero adottate valvole di scarico raffreddate al sodio (di derivazione aeronautica): il sodio contenuto all' interno dello stelo cavo delle valvole, scaldandosi si fluidifica dissipando il calore attraverso la valvola permettendo un raffreddamento fino a cento gradi centigradi in più rispetto alle comuni valvole. Venne montato un cambio a 5 marce (tutte le concorrenti montavano cambi a 4 marce) con la quinta marcia di potenza (e non di riposo).
Tutto questo permise alla Giulia Ti di superare la velocità massima dichiarata di 165 Km/h raggiungendo (stando alle prove di Quattroruote) i 175,979 Km/h con un' accelerazione da 0 a 100 Km/h in 13,7 secondi. Per quei tempi, prestazioni irraggiungibili da ogni concorrente anche con vetture di cilindrata nettamente superiore.

L' attesa della nuova erede della Giulietta si fece sempre più impaziente e la stampa specializzata operò invano massicci appostamenti cercando di cogliere uno scatto di qualche muletto durante le prove.
Quattroruote aveva già pronto il titolo "Ecco in anteprima la nuova Giulietta 1600" con tanto di fotografia, ma il 27 Giugno 1962 l' Alfa Romeo riuscì a spiazzare e sbalordire ogni membro della stampa presente all' autodromo di Monza presentando la nuova Giulia Ti.
Dapprima la stampa criticò negativamente la vettura. Quattroruote la definì "Estetica originale anche se un po' troppo elaborata. Riuscito il frontale. Coda troppo tronca".
Poi, dopo le prove ed il primo momento di sbalorditiva confusione, la Giulia divenne per tutti il simbolo d' eccellenza della berlina media "disegnata dal vento".
Durante gli sviluppi della sua lunga vita, la Giulia vantò altri affascinanti appellativi, quali "la berlina di famiglia che vince le corse" e "la prima 1300cc a 5 marce di potenza".
Ancora oggi la Giulia viene guardata con gli occhi di chi vede nel passato Alfa Romeo il Cuore Sportivo del presente e del futuro.